如果说特斯拉Model 3只能算是20万级纯电轿车市场“半个标杆”的话，那在插混紧凑家轿市场中，秦PLUS则掌握着绝对的主动权。因此，秦PLUS荣耀版起售价降至7万级水平，不仅会加速插混家轿市场洗牌，还会对燃油家轿造成更大压力。其它车企参与“组团降价”，虽说有赶热点的营销成分在，但更多的是感受到来自销量层面的危机。
毫无疑问，车型降价有望提升销量、刺激消费，车企与车主皆大欢喜；但在老车主眼中，车企的“恶意降价”，则成为最无情的“背刺”。自降价之日起，《车质网》上便出现关于驱逐舰05、长安启源A05、吉利帝豪L HiP等车型的大量投诉，其中，五菱星光虽说只降了6000元，但短短两天的投诉量却有超300例之多，显然已遭到老车主的“众怒”。
关于车企“恶意降价”的话题，早在多年以前便有所讨论，说起祖师爷，便不得不提到特斯拉。面对频繁降价，特斯拉老车主也曾公开声讨、拉横幅维权（不提倡），最终结果都是不了了之。老车主并不会因此收获额外“补偿”，而特斯拉销量反而是越卖越好，因此只能用“早买早享受”来劝慰自己。
有意思的是，参考2023年，以及今年新一轮的“价格战”来看，因降价而遭老车主诟病的车型，似乎都是新能源产品，而燃油车几乎没这种顾虑，这是为什么呢？
就产品本身而言，燃油车的技术、工艺相对成熟，生产成本处于稳定状态，很难挤出降价空间；以至于官方推出的“限时优惠”，有时候还没有经销商的让利大。反观新能源市场，原材料价格降低、生产流程优化，均能实现“降本增效”，车企出于扩大用户基数、提升市占率等层面的考虑，更愿意将利润转化为销量。
而从购车心态的角度看，燃油车核心属性依旧是“代步工具”，除了新车价格以外，包括用车成本、车辆贬值等方面的费用，车主早在购车以前便有心理准备。相较而言，选择新能源的车主更善于精打细算，对比每公里一两毛钱的出行成本，错过“数千甚至上万元”的真金白银，以及新车降价导致二手车贬值率提升，都会放大新能源老车主的“失去感”。
说到这里，其实并非指责新能源老车主的想法不该产生，相反，如果换位思考的话，若是丢了一部华为Mate 60或者失去年终奖的话，相信没有一个人会不在乎。不过，新能源车主应该清楚地认识到，“提前享受”和“规避降价”不能同时拥有，这是汽车行业越来越好的发展规律。就像燃油车一样，即便早知道如今的帕萨特既便宜又均衡，那十年前的消费者就会选择“等一等”吗？