“农村包围城市”。
文 | 智库君
2月29日，白宫和美国商务部先后发表声明，宣布将对中国制造的联网汽车进行调查。“中国汽车制造商正寻求涌入美国和全球汽车市场，对我们的国家安全构成新的威胁。拜登总统不会让这种情况发生。” 白宫方面在声明中表示，拥有联网汽车数据的外国政府可能会对我们的国家安全和美国公民的个人隐私构成严重风险。”
不得不承认，美国车市正在进一步关上对外开放的大门，而中国车企登上美洲大陆的难度也在与日剧增。
从“内卷”到“外卷”，本期智库君与资深汽车分析师——梅松林博士的对话，由此展开。
资深汽车分析师梅松林博士
核心观点：
● 特斯拉和比亚迪已经掌握了中国汽车市场的定价权，其他车企要么打造差异化，要么跟随。
● 一个车企要紧跟头部企业不掉队的话，它有个生存线。
● 推动中国新能源汽车成长最有效的方式还是“外卷”——走向国际市场。
● 技术、产品、品牌，这三个方面，只要有一个短板，销量和盈利就不能兼顾了。
● 在中美的脱钩的大背景下，像丰田和通用这样的车企不会放弃中国市场，会想尽办法去维持市场，但是也会减少对中国市场的依赖。
以下为对话实录（有删减）：
要提升盈利能力和品牌口碑
智库君：2023年我国超越日本成为全球汽车出口第一大国，您预测2024年自主品牌汽车“出海”将呈现什么样的特征，包括销量、能源形式、地缘分布、本土化生产等？
梅松林：这个指标可以有商榷的余地，中国汽车出口是从中国市场运到全球市场，但类似丰田这些企业是在当地建厂的，不需要出口。我认为应该把指标按照国别的方向来衡量，从这个角度看，中国跟日系品牌的差距还是挺大的。
我们应该树立更高的目标，将来中国汽车在全球市场卖，不管出口还是当地生产，都能超日系品牌。
还有一个指标，就是盈利能力和品牌口碑，我们跟日系品牌比差距同样很大。
但现在出现一个好的势头，而且要珍惜这个好的势头，就是在出口的过程当中，中国汽车量的增长能不能把品牌的口碑慢慢树立起来，这很重要。
中国共产党的革命就是农村包围城市，同样的道理，比如美国、欧洲、日本这些市场对我们现在不是非常友好，“天时地利人和”对我们都不是很有利的话，那就先把对我们相对中立和友好的一些国家做好，先把口碑做好，技术做好。三十年河东，三十年河西，等你各方面准备好，时机来了，你再出口到成熟市场。当然，要规避韩系品牌走的弯路，韩系品牌开始出口很好，价格低，后来口碑慢慢变得不被认同，经过漫长的时间又恢复了。中国品牌可以先在一些对我们友好或者中立的国家把品牌树立好，技术打牢，不用走韩系品牌的V字型曲线，一步到位取得成功！
智库君：2024年，美国、欧洲等地的政策限制将对中国汽车出海产生哪些影响？特别是刚刚过去的2月29日，白宫和美国商务部先后发表声明，宣布将对中国制造的联网汽车进行调查，中美进一步脱钩将对汽车行业带来怎样的影响？
梅松林：其实这个方面我觉得挺遗憾的，我作为一个多年从事汽车行业的人，中国汽车终于有这么一天可以扬眉吐气的把自己的产品出口到全球各个市场，新能源车在市场也有相当的竞争力了，但是这个时候恰恰由于政治方面的原因，导致可能现在两大汽车市场，也是有望获得丰厚利润的两大市场，美国和欧洲开始对中国汽车进行打压，这是比较遗憾的一件事情。这两个市场相对来说，可能美国市场对中国车企的不友好程度更大。
首先，现在还没有中国汽车品牌进入美国，我估计他们可能根本不想给中国车企这个机会了。没进来之前，美国开始讨论加大关税，加大各种限制条件，比如美国现在只有7500美元的补贴，他设置了很多门槛，这些门槛基本上很多是针对中国车企的。你必须要在当地生产，然后又不给你机会让你去落地生产，出现各种障碍，更不用说你出口到美国，难上加难！这真是非常遗憾的一件事。相反，国际车企比如日系和韩系，他们新能源车虽然做不好，但是销量盈利能力空前的好。为什么？因为他在美国市场销量好，在美国市场盈利非常高。
智库君：在中美的脱钩的大背景下，您觉得丰田和通用这样的车企会放弃中国市场吗？
梅松林：我相信不会放弃，因为中国市场上销量营收的比例非常大，他不可能一下失去这么大的市场，他会想尽办法去维持市场，但是也会减少对中国市场的依赖。
中国市场竞争激烈。日系车企以前能够降维打击，他以前有品牌、产品、技术优势，但是现在差距缩小了。现在好像没有把品牌按照国别来区分，这就又回到产品的基本点，就是性价比。
短期内他们不会突然失去中国市场，如果失去中国市场对他们各方面冲击还是挺大的，包括销量、规模效益、利润方面，但是他会慢慢减少对中国市场的依赖。以通用为例的话，其利润基本上主要是来自美国市场，不太依赖中国市场。他们会减少对中国市场的依赖。慢慢小到一定程度时，他们会发现恐怕中国市场也没那么不可或缺。
智库君：也是不久前，有消息说苹果放弃造车计划，专攻人工智能，对此您如何评价？
梅松林：苹果放弃造车很遗憾。苹果的造车项目反反复复，摇摆不定，浪费的资源定当是无比惊人。
放弃造成可能是两方面的原因：1、中期内不能完成计划，不得不放弃。造车项目时间表似乎已经调整过几次，未来还不确定什么时间、还需要多大投入才能造出没有方向盘的智能电动车。谷歌旗下的Waymo在2021年4月就开始了战略调整，不再执着一步到位的无人驾驶。苹果还多坚持了三年，才开始战略调整。这两家大公司都在无人驾驶领域付出了高昂代价，值得借鉴；2、与此同时，生成式AI取得一系列突破，对各行各业带来重大影响。对头部科技企业而言，时不我待，在这波浪潮中不能落后，在生成式AI必须有话语权，必须有自己独特的AI产品。当无人驾驶汽车面临挑战时，苹果自然就转向了生成式AI，旨在提高现有产品和服务的AI能力。
要么打造差异化，要么跟随价格战
智库君：显然，特斯拉和比亚迪已经掌握了中国汽车市场的定价权，其他车企如何应对？您有何建议？
梅松林：其他车企要么打造差异化，要么跟随。如果不能打造差异化，那就直接跟着降价，靠价格竞争。
其实有些企业的差异化做的还是不错的，比如奇瑞多年耕耘国际市场。当中国品牌开始在新能源车方面处在世界领先的地位，出口出现了风口，就该奇瑞收获了。奇瑞成为2024年1月整车出口冠军，出口量达9万辆，同比增长72%,占总量的20.3%；其次为上汽6万辆、长安5.6万辆、比亚迪3.7万辆……出口也是差异化的体现，是市场差异化。把家用的SUV、MPV市场做深做透，做出差异化，这是产品的差异化。大家都在关注国内红海，奇瑞走国际蓝海市场，取得成功，就是差异化。还有一种差异化的例子是华为。华为技术又全又深，根基比较深，现在慢慢也体现出华为在技术方面独特的优势。
如果没实力走差异化，那就要跟紧比亚迪和特斯拉的节奏。比亚迪和特斯拉能有今天的地位，能够呼风唤雨，他们也是多年的积累，特斯拉是国际的先锋企业，比亚迪是国内的先锋企业，现在慢慢走上国际。在技术成本品牌方面，建立了强大的优势，要跟随的话，那就不要掉队。
我以前一直有个理论，一个车企要紧跟头部企业不掉队的话，它有个生存线。
对国内企业来说，比亚迪现在是头部企业，它今年的目标是380万辆，我估计这当中可能有30万辆是出口的。假如说中国市场是350万台，如果所有的车企要在中国市场生存的话，生存线至少要达到10%，今年的销量至少要达到35万台或者以上才能生存。有些企业定位为国际车企的话，那么国际车企老大是特斯拉，今年的销量目标大概是220万台，那么生存线要做到10%的话，按照国际车企在国际市场，新能源车的销量不低于22万台。
智库君：据您预测，2024年新能源汽车将呈现什么样的增长态势，包括混动（插电/增程）、纯电车型在新能源市场中的占有率是否会有变化？
梅松林：我对整个市场不是那么乐观。
哪怕是2023年，看国内市场也没怎么增长，主要是靠出口拉动销量的增长。对新能源车来说，其增长无外乎两个方向，内卷和外卷。外卷是抢占国际市场的销量，也是抢占国际市场燃油车的销量，国内也是同样的抢传统燃油车的销量，势头还是非常不错的。
关键是车市的整体保有量存量的竞争不是很乐观，这就给中国新能源车的发展带来一定的局限性，因为整个盘子不是很大，无论多大力气从传统燃油车中去抢市场，抢的还是比较辛苦的。虎口夺食，肯定是辛苦的。
我认为可能推动中国新能源汽车成长最有效的方式还是“外卷”——走向国际市场。
造车新势力不可能都活下来
技术、产品、品牌三者不能有短板
智库君：相较于国际水平，我国汽车行业整体利润率较低，2023年许多车企面临亏损。2024年行业效益将会呈现什么样的态势，企业的盈利能力能否得到改善？
梅松林：在内卷和外卷这两方面都做好，这样的车企是非常少的，可能只有比亚迪、特斯拉这样的企业，他们在技术、产品、品牌方面都做的很强，形成正向循环。他们本来成本就有优势，同时技术、产品和品牌也有相对的优势，可以有一定议价的能力。你成本要比别人有优势，又有一定的议价能力，毛利率就高了。这三个方面，只要有一个短板，销量和盈利方面就不能兼顾了。
智库君：多位车企掌门人将决战的时间设在了2025年，并表示只有少数几家能活下去，您认同这种说法吗？2024年行业将面临什么样的竞争格局？谁会成为下一个高合？您对造车新势力什么建议？
梅松林：决战早就开始了。一波一波地淘汰，单车的毛利率不能转正，这种情况下继续去推升销量，卖的越多，亏损的越多。如果车企一级市场、二级市场都融不到钱的话，自然而然就流血而亡了。现在这种情况，对那些毛利率比较低的、净利率还是负的车企的话，可能带来更大的压力。不要说净利率，毛利率都不能转正，就不能生存了。这一波净利率不能转正，还需要外面供血的话，他恐怕也很难生存，肯定是一步一步地淘汰。最后剩下的可能是我刚才说的那三方面都很强的企业，有技术、有根基、产品有特色、品牌被市场认可，最终才能活下来。
智库君：白热化竞争中，车企的营销方式也逐渐疯狂，2023年汽车圈的口水仗、舆论战不断。从去年的长城、比亚迪，到“XX万以内最好的汽车，再到遥遥领先。2024年汽车行业的恶性竞争是否会加剧？
梅松林：首先，智能手机科技企业华为、小米等等，现在科技企业的一种营销方式带到汽车行业，这是科技企业对汽车行业最大的贡献之一——教会他们怎么去做营销。比如特斯拉创始人以一人之力比一个车企投多少亿的营销更管用，能起更大的效果。那华为的余承东功不可没，小米的雷军也是功不可没，我们要学会这种新兴的营销方式。因为现在处在一个数字化和社交媒体的年代，包括以后AI的年代。非常有魅力、有影响力的人可以把企业最核心的根本的信息一步到位传递给整个市场。从一个人传递到几十亿个人，这以前是不可想象的。那么传统汽车行业要学会这种营销方式。
另外一方面，这种营销可以夸大其词产生效果，但不要过于的浮夸。过激了以后消费者不相信你，导致消费者对汽车行业的信任度、对产品、对企业数字化信任度降低。他们自己应该把握度，任何东西过激都不太好。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 蔚来资本合伙人